UNCTAD pēta sarežģītos faktorus, kas rada bezprecedenta konteineru trūkumu, kas kavē tirdzniecības atveseļošanos, un to, kā izvairīties no līdzīgas situācijas nākotnē.

 

Kad megakuģis Ever Given martā gandrīz uz nedēļu bloķēja satiksmi Suecas kanālā, tas izraisīja jaunu konteineru tūlītējo kravu pārvadājumu likmju kāpumu, kas beidzot sāka izlīdzināties no COVID-19 pandēmijas laikā sasniegtajiem visu laiku augstākajiem rādītājiem.

Piegādes tarifi ir galvenā tirdzniecības izmaksu sastāvdaļa, tāpēc jaunais pārgājiens rada papildu izaicinājumu pasaules ekonomikai, jo tā cenšas atgūties no vissmagākās globālās krīzes kopš Lielās depresijas.

"Ever Given incidents atgādināja pasaulei, cik ļoti mēs paļaujamies uz kuģošanu," sacīja Jans Hofmans, UNCTAD tirdzniecības un loģistikas nodaļas vadītājs."Apmēram 80% no mūsu patērētajām precēm tiek pārvadātas ar kuģiem, taču mēs to viegli aizmirstam."

Konteineru tarifiem ir īpaša ietekme uz globālo tirdzniecību, jo gandrīz visas rūpnieciskās preces, tostarp drēbes, zāles un pārstrādātas pārtikas preces, tiek nosūtītas konteineros.

"Pilnīši skars lielāko daļu patērētāju," sacīja Hofmans."Daudzi uzņēmumi nespēs izturēt augstāko likmju smagumu un nodos tās saviem klientiem."

Jaunā UNCTAD politikas īsumā ir apskatīts, kāpēc pandēmijas laikā pieauga kravu pārvadājumu tarifi un kas jādara, lai izvairītos no līdzīgas situācijas nākotnē.

 

Saīsinājumi: FEU, 40 pēdu ekvivalenta vienība;TEU, 20 pēdu ekvivalenta vienība.

Avots: UNCTAD aprēķini, pamatojoties uz datiem no Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Bezprecedenta trūkums

Pretēji gaidītajam, pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem pandēmijas laikā ir pieaudzis, ātri atkāpjoties no sākotnējās palēninājuma.

"Pandēmijas izraisītās izmaiņas patēriņa un iepirkšanās modeļos, tostarp elektroniskās tirdzniecības pieaugums, kā arī bloķēšanas pasākumi faktiski ir izraisījuši palielinātu importa pieprasījumu pēc rūpnieciskām patēriņa precēm, no kurām liela daļa tiek pārvietota pārvadāšanas konteineros." teikts UNCTAD politikas īsumā.

Jūras tirdzniecības plūsmas turpināja palielināties, jo dažas valdības atviegloja bloķēšanu un apstiprināja valsts stimulēšanas paketes, un uzņēmumi uzkrāja krājumus, gaidot jaunus pandēmijas viļņus.

"Pieprasījuma pieaugums bija lielāks, nekā gaidīts, un tas netika nodrošināts ar pietiekamu piegādes jaudas piegādi," teikts UNCTAD politikas īsumā, piebilstot, ka sekojošais tukšo konteineru trūkums "ir bezprecedenta gadījums."

"Pārvadātāji, ostas un nosūtītāji bija pārsteigti," teikts tajā."Tukšas kastes tika atstātas vietās, kur tās nebija vajadzīgas, un pārvietošana nebija paredzēta."

Pamatcēloņi ir sarežģīti un ietver mainīgus tirdzniecības modeļus un nelīdzsvarotību, pārvadātāju veikto jaudas pārvaldību krīzes sākumā un ar Covid-19 saistītās aizkavēšanās transporta savienojuma punktos, piemēram, ostās.

Likmes jaunattīstības reģioniem strauji pieaug

Ietekme uz frakts tarifiem vislielākā ir bijusi tirdzniecības maršrutos uz jaunattīstības reģioniem, kur patērētāji un uzņēmumi to var atļauties vismazāk.

Pašlaik likmes uz Dienvidameriku un Rietumāfriku ir augstākas nekā uz jebkuru citu lielāko tirdzniecības reģionu.Piemēram, līdz 2021. gada sākumam kravu pārvadājumu tarifi no Ķīnas uz Dienvidameriku bija pieauguši par 443%, salīdzinot ar 63% maršrutā starp Āziju un Ziemeļamerikas austrumu krastu.

Daļēji izskaidrojums slēpjas faktā, ka maršruti no Ķīnas uz Dienvidamerikas un Āfrikas valstīm bieži ir garāki.Iknedēļas apkalpošanai šajos maršrutos ir nepieciešams vairāk kuģu, kas nozīmē, ka arī daudzi konteineri ir “iestrēguši” šajos maršrutos.

"Ja tukšo konteineru ir maz, importētājam Brazīlijā vai Nigērijā ir jāmaksā ne tikai par pilna importa konteinera transportēšanu, bet arī par tukšā konteinera krājumu turēšanas izmaksām," teikts politikas īsumā.

Vēl viens faktors ir atgriežamo kravu trūkums.Dienvidamerikas un Rietumāfrikas valstis importē vairāk rūpniecisko preču nekā eksportē, un pārvadātājiem ir dārgi atdot tukšās kastes uz Ķīnu garos maršrutos.

Kā izvairīties no trūkuma nākotnē

Lai palīdzētu samazināt līdzīgas situācijas iespējamību nākotnē, UNCTAD politikas pārskatā ir izcelti trīs jautājumi, kuriem jāpievērš uzmanība: tirdzniecības veicināšanas reformu virzība, jūras tirdzniecības izsekošanas un prognozēšanas uzlabošana un valstu konkurences iestāžu stiprināšana.

Pirmkārt, politikas veidotājiem ir jāīsteno reformas, lai padarītu tirdzniecību vienkāršāku un lētāku, un daudzas no tām ir iekļautas Pasaules Tirdzniecības organizācijas nolīgumā par tirdzniecības atvieglošanu.

Samazinot fizisko kontaktu starp kuģniecības nozares darbiniekiem, šādas reformas, kuru pamatā ir tirdzniecības procedūru modernizēšana, arī padarītu piegādes ķēdes noturīgākas un labāk aizsargātu darbiniekus.

Neilgi pēc Covid-19 uzliesmojuma UNCTAD sniedza 10 punktu rīcības plānu, lai pandēmijas laikā nodrošinātu kuģu kustību, ostu atvērtību un tirdzniecības plūsmu.

Organizācija ir arī apvienojusi spēkus ar ANO reģionālajām komisijām, lai palīdzētu jaunattīstības valstīm paātrināt šādas reformas un risināt tirdzniecības un transporta izaicinājumus, ko atklājusi pandēmija.

Otrkārt, politikas veidotājiem ir jāveicina pārredzamība un jāveicina sadarbība jūras piegādes ķēdē, lai uzlabotu ostu piestāšanas un laineru grafiku uzraudzību.

Un valdībām ir jānodrošina, lai konkurences iestādēm būtu resursi un zināšanas, kas vajadzīgas, lai izmeklētu potenciāli ļaunprātīgu praksi kuģniecības nozarē.

Lai gan pandēmijas traucējošais raksturs ir konteineru trūkuma pamatā, dažas pārvadātāju stratēģijas, iespējams, ir aizkavējušas konteineru pārvietošanu krīzes sākumā.

Nepieciešamās uzraudzības nodrošināšana ir grūtāka jaunattīstības valstu iestādēm, kurām bieži vien trūkst resursu un zināšanu starptautiskajā konteineru pārvadāšanā.